能力：技术创新无止境

　　地铁涉及25个系统，32个专业，但在陈韶章眼里，没有攻不下的堡垒。

　　陈韶章是学机械的，但是通过长期的实践和理论学习，他掌握了国内外地铁各专业的基本理论以及各子系统技术发展方向，从而为在广州地铁的建设中作出正确的决策打下基础。

　　1987年，陈韶章担任了珠江隧道攻关小组组长，解决地铁过江这一最大难题。由于当时国内没有修建沉管隧道经验，技术资料又相当缺乏，攻关小组陷入重重困难之中。怎么办？陈韶章带着攻关小组的20多名技术人员，在专家和有关部门的协助下，决心填补国内这一项目的设计空白。此后的每一天，每一夜，他们的工作量超过16个小时，在接头、设备通风、光过渡结构和裂缝的控制问题上，做了反复的计算和试验。通过预制、浮运沉放、基础处理等技术，解决了沉管沉下去以后接头的积水和抗震等问题。在那段艰苦的日子里，陈韶章组织完成了重大科研项目25项，主要包括砂流法基础的基础理论研究及施工工艺模型试验；浮运沉放方式船池水力模拟试验研究；对接定位系统试验研究及相应成套设备研制；接头结构及计算图式研究；沉管段纵向受力分析及基础理论研究等。珠江隧道还荣获了广州市科技进步特等奖、广东省科学技术进步奖一等奖、国家科学技术进步奖二等奖。此外，陈韶章还用两年半时间编写了国内第一本关于沉管隧道设计与施工的资料，让国内地铁界都能共享这一技术。

　　地铁有25个系统，涉及30多个专业，且多数设备是从国外引进的，资料全是英文。陈韶章凭借扎实的英语功底，翻译和掌握了大量的地铁知识。作为建设地铁的总工程师，他必须熟悉复杂的，涉及各门学科的地铁系统，然后运用自己多年来所收集，所学到的专业知识，去发现别人不易发现的设计上的错误与疏忽，避免因局部考虑不周或小小的疏忽而给整个地铁线路带来的严重后果。

　　广州地铁一号线主要系统和设备采用上世纪90年代初的世界先进技术，有15个系统和主要单机从国外引进。为此，陈韶章通读了差不多两吨的外文资料，做了上百万字的笔记。为了保证设备系统的先进性，并节省投资，他制定了15个设备系统的引进方案，作为可行性研究中主要设备系统技术经济的可行性论证依据。然后，他又制定技术标准，设计原则，并确定以行车先进性为主要技术指标的原则。这些措施的制定，充分体现出陈韶章独特的眼光与实务精神。

　　如果说地铁一号线是扶着“洋拐杖”成长的，那么地铁二、三号线及后续新线的建设，则是地铁建设者靠着自己坚实的脚步，一步一步走过来的。当初建地铁二号线时，广州市委市政府提出了二号线国产化率不低于70%，技术水平不能落后于一号线的要求。根据市委市政府的指示，陈韶章意识到，在“多快好省”建好二号线的同时，还要在技术上有所创新。当时有人劝他：“二号线完全可以克隆一号线的技术，何必冒这个风险，花那么多心思呢”。但陈韶章不那样想，他觉得广州地铁的建设资金是人民的血汗钱，必须用这些血汗钱建成世界一流的地铁。在他的带领下，通过地铁建设者的努力，二号线的平均造价从一号线的每公里6.6亿元下降到4.9亿元，建设周期也从一号线的五年半缩短到二号线的三年半，真正做到了“多快好省”。地铁二号线还创下了全非接触式IC卡自动售检票系统、集中供冷、刚性接触网、屏蔽门、国产A型列车等五个国内第一，全非接触式IC卡自动售检票系统更是全世界首个应用，并且研发轨道综合减振技术和复合地层盾构施工法，被评为“2003年全国十大建设科技成就”，被建设部列为“2004年科技示范工程”，并获得2004年广东省科技进步特等奖。

　　在广州地铁二号线成了国内地铁界的典范后，陈韶章又一次地向科学的领域大步迈进。2002年下半年，地铁三号线全面动工。与广州地铁二号线相比，三号线整体技术水平又有新的提高和突破。他根据三号线线路的特点，提出了快线制式的理念。地铁三号线将在国内首次采用时速120公里的快线制式，同时也将采用综合自动化、信号移动闭塞、优化车辆选型、无人驾驶等多项技术。