广州地铁二号线呈南北走向，全长18.28公里，共设16座车站、一个车辆段，于2003年6月28日开通试运营，与正在运营的地铁一号线成十字交叉。广州地铁二号线的开通标志着一条具有国内领先水平的轨道交通运营线路的诞生，同时也是我国城市轨道交通建设科技进步的里程碑。

　　2003年12月16日，由广东省科技厅主持的由5名院士和11名全国知名专家组成的鉴定委员会，对《广州地铁二号线建设与创新》科技成果进行了鉴定。鉴定认为：广州地铁二号线的技术水平处于国内领先地位，在总体上接近国际先进水平，为我国城市轨道交通的建设提供了成功的范例，对我国城市轨道交通整体水平的提高和发展起到了促进作用。

　　广州地铁发挥"建设为运营，运营为经营，经营为效益"的一体化管理优势，在地铁二号线建设中，攻克了站台屏蔽门、架空刚性悬挂接触网、全非接触式IC卡自动售检票，地铁车站集中供冷等技术难关；研发的复合地层盾构施工技术、轨道减振综合技术等，均填补国内空白，为我国城市轨道交通建设起到了示范作用。

　　站台屏蔽门--实现安全与节能双效果

　　广州地铁二号线坚持以人为本的理念，把乘客安全放在第一位，在国内率先采用了站台屏蔽门系统，取得了安全和节能的良好效果。地铁站台屏蔽门将乘客与行车隧道区域隔开，形成了一道安全运营"屏障"，既有效防止乘客掉下或跳下轨道等意外事故的发生，又降低了列车活塞风和噪声对站台的影响，改善了乘客的候车环境，提高了舒适度，提升了地铁的服务水平。同时，站台屏蔽门阻断了车站冷量的流失，使得二号线车站空调能耗比未安装屏蔽门的地铁车站节约20%以上。二号线站台屏蔽门采用先进的控制技术、冗余配置和高可靠的驱动系统，大大提高了屏蔽门运行的可靠性。

　　刚性悬挂接触网--为地铁列车提供可靠的供电保证

　　接触网是地铁供电系统的重要组成部分，为列车提供安全、持续、可靠的电力供应。在广州地铁二号线之前，我国的架空悬挂接触网系统只有柔性悬挂一种形式。传统的柔性接触网结构庞大而复杂，运行过程中会出现断线的事故，而且维护工作量大。广州地铁二号线率先采用了架空刚性悬挂接触网技术，并实现了国产化，填补了国内空白。与柔性接触网相比投资节省20%。架空刚性悬挂由支持装置、绝缘子、汇流排、单根接触线及地线组成，在受流过程中基本不变形。由于刚性接触网无内张力，运行中不会发生断线事故；结构稳定且零部件标准化程度高，使得维修工作量和维修成本大大降低。刚性接触网的成功研制，从根本上解决了超低净空隧道和减少接触网维护两大技术难题。二号线成功运营的实践证明，刚性接触网明显提高了地铁列车受电系统的安全性和可靠性，具有显著的经济效益和社会效益。

　　全IC卡式自动售检票系统--实现地铁收费管理智能化

　　地铁的自动售检票系统，简称AFC系统，是一个计程计时封闭式全自动收费系统。广州地铁的自动售检票系统主要由全非接触式IC卡车票，包括IC卡储值票、单程票、特种票等和自动售票机、闸机、票房售票机、车站监控系统和中央监控系统等组成。系统使用非接触式IC卡作为车票媒体，并实现乘客在多条线路免检票换乘，系统兼容"羊城通"票卡，与广州市其他公交系统实现"一卡通"。广州地铁是世界上首次采用代币式非接触式IC卡单程票的城市轨道交通自动收费系统。单程票的智能化设计是AFC系统智能化设计的关键。广州地铁使用的非接触式IC卡的圆形代币，采用PVC封装大规模集成电路、谐振天线等工艺制成，数据安全、使用方便、制造成本低廉。车票的读写次数达10万次，使用寿命比传统的磁卡车票大大延长。自动售票机是乘客自助购买单程票的自动化装置。该装置根据人体工程学基本原理设计人机界面，从高度、视角和各功能模块都体现人性化设计思想，操作简单、指引明确。广州地铁在进/出闸机中采用剪式闸门，在进一步提高了通过能力的同时，大大方便了乘客。

　　集中供冷系统--创建地铁车站空调供冷新模式

　　广州地铁二号线是穿越广州中心区交通走廊的主干线，为减少地铁空调系统对周边环境的影响，根据二号线线路规划及站点布置，广州地铁在我国内地城市地铁中首次采用了集中供冷系统，全线设置了北部冷站、海珠广场冷站、鹭江冷站、赤沙冷站等4座集中冷站，为15个车站提供空调冷冻水。二号线集中供冷系统采用大温差技术，把冷冻水温差从一般采用的5℃提高到8-10℃，减少了一半以上的冷冻水输送量；通过采用二级泵变频调速技术，相对定速泵每年节约电量约26万千瓦时；为了解决长距离输送管道敷设的稳定性和热补偿问题，管道之间连接采用了挠性卡箍接头，还采用了先进的PID调节技术，解决了系统大惯性、大延时的难题。在海珠广场站，还因地制宜，利用珠江水作为自然冷源，取得了良好的应用效果。集中供冷系统在二号线的成功应用，为城市轨道交通空调设计提供了一种新的设计理念，使城市轨道交通线网的建设与城市环境要求相协调，实现可持续发展。

　　复合地层盾构法施工技术--进一步提高了地铁隧道工程质量

　　广州地铁二号线的地质条件极为复杂，地铁工程建设难度大。广州地铁在取得一号线的成功经验的基础上，针对复合地层盾构施工和均质单一软土地层中盾构施工的差异，在盾构机的适应性上下功夫，明确提出富水复合地层开挖面稳定的控制方法和开挖花岗岩、红层、变质岩的破岩机理；提出改进刀具结构和布局，提高刀盘转速，改进螺旋输送机的结构型式，强调盾构机的姿态的及时控制手段，注重激光导向技术和同步注浆技术的应用。通过指导承包商进行适应于广州地区复合地层的盾构机选型，首次以盾构工法成功穿越珠江，成功穿越广州火车站正常运营的车站股道群，成功穿越客村立交桥桩基础等复杂地段，还创造了当时国内盾构日掘进30米的最好成绩。在盾构隧道的设计中，突破传统思路，把管片宽度从一号线的1.2米改进为1.5米，开创了国内地铁首次使用1.5米宽管片的先例。应用1.5米的宽管片，不仅使盾构隧道减少了环向接缝，减少了接缝止水材料和连接螺栓的使用量，降低了接缝渗漏水的几率，提高隧道防水质量，还减少盾构机施工过程中的拼装时间，有效提高了盾构隧道的施工速度，并进一步提高了地铁隧道工程的质量。

　　轨道综合减振技术--取得良好环保成果

　　轨道的减振效果直接影响地铁的舒适环境。广州地铁二号线在研究总结国内外轨道设计经验的基础上，更新设计理念，使轨道系统设计上取得了重大突破。广州地铁二号线综合研究了国内外的减振技术，根据不同地段采用不同减振措施，并形成了轨道减振系列技术。在全线范围内采用单趾弹簧扣件减振技术、现场焊接长轨技术等，取得了良好的减振效果；在线路一般地段采用弹性短轨枕减振技术，相对整体道床振动降低了12.5分贝；在减振要求高的地段，采用了自主研制的新型浮置板道床，进一步提高了减振降噪效果。通过采取一系列减振措施，明显降低了地铁运行的振动和噪音，改善了列车的运行条件，减少了列车运行对线路周边环境的影响，达到了良好的环保效果。监测结果表明，运用到广州地铁二号线的各项减振技术均达到了设计要求，满足了《城市区域环境振动标准》的要求。

　　广州地铁总公司通过科学决策，积极而稳健地开展科技创新，创造性集成国内外先进技术，不仅全面地提升了广州地铁二号线的科技含量，建成一条行车先进、安全舒适、节能环保、投资节约、高效低耗的大运量地铁系统，使运营安全性、综合服务功能、运营经济性全面改善，而且培养了一批高素质的科技人才，并拥有多项自主知识产权，为未来新线的技术创新创造了条件。

　　广州地铁二号线赢得了广州市政府、国内外地铁专家以及社会各界的高度评价。获得了"广东省2004年度科学技术奖特等奖""2003年全国十大科技成就"等荣誉，被审计署誉为"国债项目低投资高质量的代表"。

　　广州地铁创造了中国建设高水平国产化地铁系统的奇迹，为国内轨道交通的发展做出了重要贡献，也为实现广州地铁2010年新线建设目标奠定了坚实基础。