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“大壮一号”来了!广州地铁十四号线二期首台盾构顺利始发

来源:广州地铁发布时间:2019-07-01

630日上午,广州地铁在建新线传来了最新消息:随着广州地铁集团总经理何霖、常务副总经理竺维彬、副总经理刘靖,建设事业总部总经理孙成伟、党委书记邹东和广东华隧集团董事长弓毅伟推杆启动,十四号线二期工程首台盾构机“大壮一号”刀盘徐徐转动,顺利从嘉禾望岗站始发。这是去年六条同日开工的新线中,首条实现盾构始发的线路。同日,十四号线二期岗贝站围护结构破土动工。

广州地铁集团宣传部长许坤杰介绍,十四号线二期是一期工程的南延线,线路呈南北走向,贯穿白云区和越秀区。线路全长11.9公里,均为地下线,设彭边、鹤南、创意园、马务、新市墟、岗贝、乐嘉路和广州火车站等8座车站(工程暂定名),其中在新市墟与在建的十二号线换乘,在广州火车站与已开通的二号线、五号线和在建的十一号线换乘。十四号线二期工程的建设将有效填充机场路沿线、鹤南创意园等轨道交通空白区域,进一步加强城市北部与中心城区的快速联系,是支持广州市“北优”战略目标的重要措施。

全面保障盾构顺利始发

此次始发的盾构机执行“嘉禾望岗至彭边”区间的掘进任务。隧道长1.1公里,呈西南走向,起于十四号线一期嘉禾望岗站,向西南行进,下穿彭上街道地块和华南快速后接入彭边站。记者了解到,该区间虽然地势较平坦,但需要攻克多处地质“拦路虎”——灰岩中发育有溶土洞,与二、三号线隧道平行将近250米,隧道间距为1318米,在施工过程中如何确保既有线路正常运营也是此次盾构施工的重点之一。

为此,广州地铁与施工单位华隧建设计划投入两台自主研发的新制土压、泥水双模盾构机,该新型盾构机同时具备土压平衡掘进和泥水平衡掘进两种模式,可根据不同的地质条件切换掘进模式,双模盾构机此前已在九号线、二十一号线等线路施工中成功应用。

为确保盾构机安全始发,该区间采取钢套筒密闭的方式掘进。“就是将盾构安装在密闭钢套筒,然后在钢套筒内填充回填物,通过钢套筒这个密闭的空间提供平衡掌子面的水土压力。”华隧建设十四号线二期施工项目负责人汤泳介绍道,“这种方式将更好地避免盾构机始发过程中因压力不平衡而出现塌方的情况,实现盾构机安全始发。”

全线面临众多施工重难点

广州地铁十四号线二期建设负责人李阶智介绍,十四号线二期虽然里程不长,但周边环境和地质条件复杂,与既有地铁线路距离近,多处下穿建筑物,施工难度及工期压力都非常大。

周边环境复杂。线路沿线下穿铁路、地铁、市政隧道及广园西立交、机场高速高架、黄石立交等建筑物,需重点关注并保护。在工程建设期间开展实时勘探监测,通过MJS加固技术(全方位高压喷射加固)、平面优化及结合竖向避让,尽可能减少桩基托换的数量,减少工程实施风险和难度。

地质条件复杂。根据地质调查和勘察,沿线经过三元里-温泉断裂、新市断裂、江夏断裂和萧岗断裂等4处断裂带,地层岩石较破碎,并有地下水活动通道,工程风险极大;有煤矿采空区,可能存在瓦斯等有毒有害气体;多种地质交互发育,岩性多变,溶土洞、溶蚀空洞的见洞率高达62.7%。施工过程中,将对采空区和岩溶区域进行注浆处理,并在盾构机内配备毒气检测等设备,应对地层内可能存在的有毒有害气体,确保施工人员的安全与健康。

换乘关系复杂。线路将在广州火车站与二号线、五号线和十一号线换乘,并在站外与铁路火车站换乘。因火车站即将进行改造,新线车站相关设计将与火车站的整体改造保持一致,协调难度大。

管线迁改难度大。线路与机场高速高架并行,除了要疏解沿线大流量的交通外,还要对110kV地下高压线及两侧大管径深埋水管和其他管沟,管线迁改方案、建设工期也将制约线路施工。

面对困难和挑战,广州地铁及各参建单位将积极与有关部门沟通协调,化解全线用地困难,同时通过优化施工方案,应用新工艺、新工法等措施,确保地铁施工平安有序。

全线日运客或超50万人次

作为从化区到中心城区的第一条地铁线,十四号线一期开通以来日均客运量将近16万人次,单日最高客运量达25.2万人次。嘉禾望岗站在节假日的表现也十分“突出”:201915月,日均客流量为33.2万人次,相比去年同期增长了28.6%

根据设计,十四号线二期线路将采用站站停运营模式,预留快车运行条件,以便后期灵活变换运营模式和行车交路,实现外围组团快速直达中心区的市域线功能。预计建成初期,十四号线全线日均客流将超过52万人次。

截至20196月底,十四号线二期已有嘉禾望岗至彭边区间、彭边站、岗贝站、创意园站进入土建施工,全面推进其他工点的前期准备工作。(文:陈子昕、黄祖军;图:陈虎辉)